MOPT ahora valora si debe hacer nuevo el puente de la platina

chiricr · 13 Jul 2011

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13 de julio, 2011

Las grietas, el desprendimiento de material y el dolor de cabeza de la mayoría de conductores parece que seguirán por mucho tiempo.

Se trata del ya conocido puente de la platina, que está presentando los mismos problemas de hace mucho tiempo.

Y al parecer continuará según afirman en el MOPT.

La razón: el Ministerio alega que no se recibirá la obra hasta que no estén concluidos los trabajos por la empresa Soares Da Costa, es decir, que no presente grietas y falta de material como se aprecia.

Debido a esta situación, en los próximos días podrían darse más intervenciones para arreglar estos desperfectos.

Es más, en el mismo Ministerio alegan que la estructura presenta otros daños estructurales importantes; razón por la cual están estudiando incluso la construcción de otro puente nuevo para corregir los males.

Intentamos conocer la versión de la empresa Soares Da Costa, encargada de los trabajos, pero se nos dijo que no se referirán sobre este tema.

El cambio de loza en el puente del río Virilla, costó más de 3 mil millones de colones a todos los costarricenses; obra que a pesar de su alto costo es deficiente.

PiruX · 13 Jul 2011

jejeje que ridiculo, no han podido areglar la platina en 2 años imaginese hacer el puente nuevo, claro como ellos no sufren las consecuencias

:macho:

chiricr · 13 Jul 2011

Al rato nos ponen un puente Bailey de un solo carril.

:buffo4:

eltigre · 13 Jul 2011

Continua la PESADILLA :miedo3:

ViCkYt@ · 13 Jul 2011

Que cosa mas imcreible... que falta de respeto al usuario y al gobierno mismo, como es posible que sigan burlándose de todos en nuestras caras, esta y todas las empresas q han hecho trabajos para el Gobierno... es inaudito...

ingeniero · 13 Jul 2011

chiricr dijo:
Al rato nos ponen un puente Bailey de un solo carril.

pero le ponen un semaforo para que se optimice su uso :-o

safito · 13 Jul 2011

Y no será un timazo para que la gente pague peaje a caldera...

Ese puente ocupa que le hagan arreglos y que no lo utilizen por 28 días que es cuando el cemento realmente está seco.

MartinVega · 13 Jul 2011

SIGAN.

Sigan votando por liberación nacional!!!!!!

sv-bank · 13 Jul 2011

Si hay que hacer un puente nuevo, que se haga, pero que paren la gastadera de tiempo y la vaciladera.... que eso cuesta más plata.

ingeniero · 13 Jul 2011

safito dijo:
Y no será un timazo para que la gente pague peaje a caldera...

Ese puente ocupa que le hagan arreglos y que no lo utilizen por 28 días que es cuando el cemento realmente está seco.

puede ser porque soares da costa tiene participaciones en autopistas del sol

Autopistas del Sol es un consorcio participado por Global Via Infraestructuras, Sacyr Concesiones , filial de concesiones de infraestructuras del Grupo Sacyr Vallehermoso y Soares da Costa.

Autopistas del Sol « Autopistas del Sol

Soares da Costa - Grupo SGPS

asi mandan a buena cantidad de gente por la ruta 27 y el mopt ni los multa

que negocio mas redondito :-o

Dr. Rajesh Koothrappali · 13 Jul 2011

ese puente esta en muy malas condiciones, yo esperaba que hicieran una planché nuevo, y no remiendos por partes, no quedó plano la vara...

lo mejor es un puente nuevo, pero el caos vial sera increible..

y como ya han dado ideas entonces seria:

puente bailey, de un carril, con semáforos y con pago de peaje!!!! :buffo4:

chiricr · 13 Jul 2011

Ojo a este artículo de abril del 2000.

"La carretera Bernardo Soto se inauguró en diciembre de 1972, durante la administración Figueres Ferrer. Diseñada para una vida útil de 20 años, resistió adecuadamente durante ese periodo, pero al no reconstruirse ni ampliarse a comienzos de los años noventas, como correspondía, llegó al estado de deterioro que hoy presenta"

El Financiero:: Opinin

Lecciones de la Bernardo Soto
Rodolfo Silva Vargas
Ministerio de Obras Públicas y Transportes

El país no puede darse el lujo de tener aprendizajes tan caros

La demora en rehabilitar los 41 kilómetros de la carretera Bernardo Soto que se licitó hace más de 4 años, ha significado para los usuarios un costo del orden de ¢20.000 millones en mayor gasto de combustible, tiempo, repuestos, llantas, y para el Estado costarricense un enorme desgaste y la frustración de que la tentativa de utilizar el instrumento de la concesión de obra pública no haya dado resultados. Para el contralor, Luis Vargas, le ha servido ?como una experiencia de aprendizaje...? (La Nación, 20-2-2000), pero el país no puede darse el lujo de tener aprendizajes tan caros. No se puede seguir con excusas como las que usan nuestras delegaciones deportivas que fracasan en el exterior después de costosos viajes, pero vienen diciendo que fue ?un buen aprendizaje?. Hay que tener más seriedad y señalar qué fue lo que se aprendió. A continuación, se exponen algunas de las principales enseñanzas de este proceso, que esperamos sirvan para el futuro.

Primera lección. La carretera Bernardo Soto se inauguró en diciembre de 1972, durante la administración Figueres Ferrer. Diseñada para una vida útil de 20 años, resistió adecuadamente durante ese periodo, pero al no reconstruirse ni ampliarse a comienzos de los años noventas, como correspondía, llegó al estado de deterioro que hoy presenta. Es indispensable atender la rehabilitación y el mantenimiento de nuestras carreteras a tiempo, antes de que se destruyan. Esta es una de las grandes finalidades del Conavi y su financiamiento, que se promovió en la administración anterior y se materializó en la Ley 7798 de abril de 1998.

Segunda lección. Durante 1995 el Consejo de Seguridad Vial (CSV) del MOPT preparó el cartel de licitación para reconstruir y ampliar la Bernardo Soto, haciendo uso del nuevo instrumento ?concesión de obra pública?, con base en la Ley 7404, aprobada en abril de 1994, que tenía serias deficiencias. Es indispensable tener una buena ley de concesión de obras y servicios públicos, lo cual creemos haber logrado con la nueva Ley 7762, del 14 de abril de 1998, que también promovió la administración anterior.

Tercera lección. El cartel de licitación de la Bernardo Soto se publicó en La Gaceta el 22 de setiembre de 1995. Hubo un recurso de objeción al cartel en octubre ante la Contraloría, el cual fue admitido por el órgano contralor, que postergó la recepción de ofertas para febrero 1996, en lugar de noviembre 1995 como se había previsto. A pesar de que la Contraloría analizó el cartel con el CSV como ?administración licitante?, vino año y medio más tarde, en marzo de 1997, a declarar que el CSV no tenía competencia jurídica para haber licitado, y que el cartel adolecía de defectos, por lo que decidió dictar la nulidad absoluta de todo lo actuado. Mantengo la convicción, que comparto con Francisco Jiménez Reyes, entonces presidente del CSV, de que el proceso licitatorio realizada por el CSV durante 1995 y 1996 fue aceptable y razonable, sin ser perfecto.
Evidentemente, nos queda la lección de que no puede ser que la Contraloría, al analizar y modificar un cartel de licitación ?con lo cual está verificando su legalidad y corrección?, y al dar audiencia y aceptar al CSV como ?administración licitante?, venga año y medio después a declarar que el cartel era defectuoso y que el CSV no estaba facultado para licitar. Esta lección tiene gran actualidad, ya que el cartel de licitación para concesionar el proyecto Ciudad Colón-Orotina-Caldera ha recibido objeciones que están en este momento bajo estudio de la Contraloría General. El Consejo Nacional de Concesiones debería asegurarse de que la revisión contralora implique la aceptación del cartel, para evitar otro fiasco.

Cuarta lección. La evaluación de las cuatro ofertas presentadas fue hecha de febrero a mayo 1996 por una comisión interdisciplinaria: técnica, financiera y jurídica. Dos de las ofertas no superaron la fase de análisis jurídico, por lo que la evaluación técnica y financiera se hizo a las del consorcio Trimesan (Tribasa, Meco y Santa Fe) y de la empresa Mariscal Hnos. (Marhnos). El CSV resolvió a favor de Trimesan, al considerarla la mejor oferta, en junio de 1996. Hubo dos apelaciones, le siguió otra denuncia en setiembre de un abogado que no tenía arte ni parte en el asunto. Mientras, el Poder Ejecutivo ratificó lo resulto por el CSV y suscribió el contrato con Trimesan, que se envió a refrendo de la Contraloría. Ante algunas observaciones jurídicas, que fueron acogidas por el CSV, fue necesario revisar el contrato y firmarlo nuevamente en enero 1997. Pero en tanto se perfeccionaba el contrato con la empresa, con el conocimiento y aceptación de dos de las direcciones de la Contraloría, otra declaraba la nulidad absoluta de todo el proceso, el 13 de marzo 1997, alegando que el CSV no tenía competencia para licitar y que el cartel de año y medio atrás tenía defectos. Así, el contrato laboriosamente trabajando durante meses quedaba en el aire. Con el fin de agotar el último cartucho el MOPT y el CSV interpusieron recurso de apelación ante el propio contralor Vargas, quien resolvió el 24 de julio de 1997, ?anular la nulidad? sentenciada por sus subalternos, revalidando así tanto la competencia del CSV pata licitar como el cartel cuestionado. Eso sí, criticó que la evaluación de las ofertas no había sido suficientemente rigurosa, y pidió que se repitiera.
No puede ser que, ante el fracaso de las apelaciones, se recurra a la artimaña de convertirlas en ?denuncias? o a presentar objeciones de testaferros, y que la Contraloría se tome ocho meses para resolverlas mientras paralelamente el CSV y la empresa estaban negociando los términos del contrato. También hay que apuntar que no puede darse semejante descoordinación entre las posiciones de diferentes direcciones de la Contraloría y la del propio contralor.

Quinta lección. Al ?anular la nulidad? dictada por sus direcciones y pedir una nueva evaluación, el contralor Vargas advirtió en su resolución del 24 julio que los supuestos incumplimientos ?convierten la oferta del consorcio Trimesan en inelegible y, por ende, no puede alegar en su favor la titularidad de un interés legítimo alguno?. O sea que, para una segunda evaluación, el Contralor ya había adelantado criterio de que la oferta de Trimesan era ?inelegible?, lo que solo dejaba la oferta de Marhnos como adjudicable. La comisión evaluadora ampliada recomendó entonces adjudicar a esta última empresa, como única alternativa viable. Si bien podría argüirse que el citado Art. 49 habla de ?convenios financieros?, se trata de una redacción imprecisa que no está en la ley, ya que es absurdo esperar que en la etapa de ofertas de una licitación se presenten convenios financieros formales por cada empresa participante, que aun no sabe si el proyecto le será adjudicado. Es en la etapa de contratación definitiva con la empresa ganadora y en la oportunidad del refrendo contralor cuando corresponde verificar la existencia de compromisos financieros formales. Llama la atención que la advertencia del subdirector general del Area de Contratos de la Contraloría, cuando hizo ver el 24 de diciembre de 1998 que el contrato no podía ser refrendado si no se contaba con ?documentos que determinaran que la empresa concesionaria tiene aseguradas las fuentes de financiamiento necesarias para la ejecución del proyecto?, no fue atendida por el Contralor.

Sexta lección. La Contraloría vino a aprobar la adjudicación a Marhnos en junio de 1998, ya bajo la actual administración. Estamos seguros de que los cumplidos funcionarios a cargo de la concesión de obra pública en el MOPT, al abocarse a la negociación del contrato con Marhnos en la segunda mitad de 1998, tuvieron la preocupación de si la situación de Marhnos era la misma que mostraban sus estados financieros de 3 años atrás, o si habría cambiado. Pero aquí viene lo inexplicable: ¿cómo pudo el Contralor dar el refrendo al contrato con Marhnos sin verificar que contaba con el financiamiento ofrecido? Sobre todo si había sido tan quisquilloso con lo que consideró incumplimiento de la oferta financiera de Trimesan. También cabe preguntarse: si todo el proceso de licitación se hizo con la antigua, deficiente ley 7404, de abril de 1994 ?y la Contraloría advirtió que la nueva evaluación tendría que hacerse bajo la misma ley y con la información contenida en las ofertas de febrero de 1996 sin cambios ni actualizaciones? ¿por qué aceptó que Marhnos cambiara su oferta financiera y buscara ahora recursos en el Banco de Costa Rica? Esto es aún más extraño cuando se lee el Art. 14 de la citada ley 7404 que dice: ?No se podrán usar fondos de empréstitos aprobados por la Asamblea Legislativa o a través de instituciones públicas para financiar a los concesionarios, ni el Estado podrá conceder avales para este fin?. ¿No es el Banco de Costa Rica una institución pública? Aún si interpretaran que ya la Ley 7404 no aplicaba y que el proceso seguía ahora en el marco de la Ley 7762 de 1998, es evidente que la intención de licitar obras por la modalidad de concesión es que las empresas participantes traigan al país su capacidad, su experiencia y financiamiento del exterior, y no para beneficiarse de los escasos recursos de nuestras instituciones públicas. Así que una sexta lección sería que antes de refrendar una contrato de concesión de obra pública, la Contraloría debe verificar la seguridad de los convenios financieros que respaldan al concesionario.

Aunque habría otros aprendizajes y lecciones que podrían derivarse de este prolongado, desgastante y costoso proceso de licitación de la carretera Bernardo Soto, por hoy los mencionados parecen suficientes.

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