:: Avi Asher-Schapiro (*) ::
Las compañías de “economía compartida” como Uber trasladan los riesgos de las corporaciones a los trabajadores, debilitan las protecciones laborales y bajan el nivel de los salarios.
Kazi maneja un Toyota Prius para Uber en Los Angeles. Detesta hacerlo. Apenas logra hacer el salario mínimo, y su espalda le duele después de las largas jornadas de trabajo. Pero cada vez que un pasajero le pregunta cómo es trabajar para Uber, él miente: dice que “es como ser dueño de mi propio negocio, me encanta”.
Kazi miente porque su trabajo depende de ello. Después de que cada pasajero termina un viaje, Uber les pide ponerle una nota al chofer, entre una y cinco estrellas. Los choferes con un promedio inferior a 4,7 pueden ser “desactivados” (término técnico para decir “despedidos”).
Gabriele Lopez, otro chofer de Uber en Los Angeles, también miente. “Solo nos sentamos y sonreímos, diciéndole a todo el mundo que el trabajo es excelente, porque eso es lo que quieren oir”, dice Lopez, quien ha manejado para UberX, el servicio más básico de la compañíam desde que inició en el verano del año pasado.
De hecho, si uno le pregunta a los choferes de Uber fuera del horario de trabajo lo que piensan de la compañía, las respuestas a menudo se vuelven desagradables. “Uber es como un chulo explotador”, dice Arman, chofer de Uber en Los Angeles que pidió que no publicara su apellido por miedo a represalias. “Uber se queda con el 20% de mis ganancias y me tratan como a una mierda, bajan los precios cuando les da la gana. Me pueden desactivar cuando se les antoje, y si me quejo me mandan a la mierda”.
En Los Angeles, San Francisco, Seattle y Nueva York, la tensión entre los choferes y la administración ha crecido en los últimos meses. Y aunque el modelo de negocios de Uber desestimula la acción colectiva (técnicamente cada trabajador está en competencia con el otro), algunos choferes se están uniendo.
Los choferes de Uber en Los Angeles, el más grande mercado de viajes compartidos en los Estados Unidos, mantuvieron docenas de protestas durante el verano del 2014 para oponerse a las bajas en la tarifa. En agosto de ese año, choferes trabajando con el sindicato Teamsters Local 986 inauguraron la Asociación de Choferes Usuarios de Aplicaciones Informáticas de California (CADA, por sus siglas en inglés), una especie de sindicato de choferes de Uber. Los trabajadores de Uber en Seattle han organizado sus propias protestas y formaron la Asociación de Choferes de Viajes Compartidos de Seattle. En Nueva York fines de agosto del año pasado, los choferes del servicio de lujo UberBlack amenazaron con irse a huelga y revirtieron exitosamente una decisión de la compañía que los habría forzado a hacer los viajes de UberX, más baratos y menos lucrativos. Al siguiente lunes, los choferes protestaron de nuevo.
“Queremos que la compañía entienda que no somos hormigas”, me dijo Joseph DeWolf, miembro del consejo directivo de CADA, en la sala de reuniones del sindicato Teamsters en El Monte, California. “Lo que queremos es un salario para vivir, un canal de comnunicación con la compañía y un respeto básico”. DeWolf dijo que Cada está afiliando nuevos miembros, recolectando cuotas y planean hacer una huelga en Los Angeles si Uber se rehusa a sentarse a negociar.
No será fácil. Los choferes se enfrentan contra un pujante goliat, valorado en unos $18 mil millones. La compañía también contrató a David Plouffe, quien dirigió las campañas presidenciales de Barack Obama. Además está activa en más de 130 ciudades, y si le creemos a sus ejecutivos, dobla sus utilidades cada seis meses.
Uber acumula ese dinero gracias a una red de miles de choferes que no son técnicamente empleados de la compañía, sino contratistas independientes –la compañía los llama “choferes-socios”— que reciben un porcentaje de sus tarifas.
Desde el mismo principio, Uber atrajo choferes con publicidad engañosa. Por ejemplo, la inauguración de la compañía en Los Angeles: Uber le cobraba a los clientes una tarifa de $2,75 por milla (más un adicional de 60 centavos por minuto si el carro iba a menos de once millas por hora). Los choferes se quedaban con el 80% de la tarifa, y trabajando a tiempo completo podían hacer un salario mínimo, entre $15 y $20 por hora.
Los choferes se apresuraron a inscribirse, y miles alquilaron y compraron automóviles solo para trabajar para Uber, especialmente inmigrantes y personas de bajos ingresos desesperadas por un trabajo bien pagado en medio de una economía maltrecha. Pero luego la compañía empezó a enfrentar la dura competencia de su archi-rival, Lyft. Para subir la demanda y sacar a Lyft del mercado de Los Angeles, Uber ha bajado las tarifas de UberX casi por la mitad: a $1.10 por milla, más 21 centavos por minuto.
Los choferes de Uber no tienen voz en cuanto al precio, pero deben pagar sus seguros y costear gasolina y reparaciones, con un costo de 56 centavos por milla, de acuerdo con cálculos del IRS. Bajo el nuevo modelo de precios de Uber, los choferes están forzados a trabajar bajo márgenes estrechísimos. Arman, por ejemplo, hacía $20 por hora hace un año; ahora hay días en los que no llega ni al salario mínimo.
Su experiencia es muy común entre los choferes de Uber en Los Angeles con los que hablé. Para muchos, manejar para Uber se ha convertido en una pesadilla. Arman a menudo trabaja hasta diecisiete horas para llevar a casa lo que antes hacía en ocho horas. Cuando envió un mensaje a Uber acerca del desplome de su paga, dice que la compañía lo mandó al carajo. La actitud de Uber es que los choferes pueden dejar de trabajar si están insatisfechos, pero para choferes como Arman, que han invertido mucho dinero en sus autos, renunciar no es una opción.
“Estos choferes son muy vulnerables si no se agrupan”, me dijo Dan McKibbin, organizador de los Teamsters en la costa oeste. “En este momento no tienen a nadie que los proteja”.
La compañía no me quiso hablar sobre CADA, los Teamsters, o cómo trata con las quejas de los choferes. Pero parece que desprecian por igual a todos los demás: a inicios del verano del año pasado, cuando DeWolf, el líder de CADA, se reunió con William Barnes, director de Uber en Los Angeles, supuestamente éste se rió en su cara.
Según narraba DeWolf, cuando le dijo a Barnes que los choferes planeaban organizarse con los Teamsters, Barnes le respondió que “Uber nunca negociaría con ningún grupo que diga representar a los choferes”.
Uber hizo caso omiso reiteradamente de mis peticiones para que se refirieran a este intercambio. Por el contrario, la compañía emitió un comunicado acusando al sindicato de querer “forrar sus arcas” con nuevos miembros que manejan para Uber.
Uber dice que no hay necesidad de un sindicato; al contrario, le pide a los choferes que confíen en que la compañía actúa en sus mejores intereses. Uber reusó mostrarme datos completos detallando el promedio de compensación por hora a los choferes. Afirma, sin embargo, que los choferes de UberX estaban haciendo más dinero en el verano de 2014 que antes de que bajaran las tarifas.
“Las tarifas promedio por hora para un chofer-socio de UberX en Los Angeles durante las últimas cuatro semanas fueron 21,4% más altas que el promedio de diciembre de 2013”, me dijo la vocera de Uber Eva Behrend. “y los choferes en promedio han visto sus tarifas por hora subir en un 28% entre mayo y setiembre del 2014”.
No pude encontrar un solo chofer que estuviera haciendo más dinero con las tarifas más bajas.
Lo que está claro es que para que los choferes de Uber se mantengan tendrán que hacer más viajes por jornada de trabajo. Uber implícitamente lo admite: “con recortes de precios, los viajes por hora de los socios-choferes han subido con más demanda”, dijo Behrend.
Así que mientras los choferes hacen menos por tarifa, Uber sugiere que recuperen pérdidas simplemente manejando más. Esto podría tener sentido para un analista de Uber haciendo cálculos desde Silicon Valley, pero para los choferes más millas significan apretujar en una jornada la mayor cantidad posible de viajes, para hacer que las escasas ganancias valgan la pena.
“En estos días no puedo parar ni para cagar, solamente manejo, a veces hasta quince horas diarias”, me dijo un chofer llamado Dan después de pasar toda la noche llevando a personas borrachas de los bares hacia sus casas. “Es humillante”.
Tarifas más bajas también significan que los choferes pagan más gasolina de sus bolsillos, y sus carros se deprecian más rápido porque están manejando millas extras.
Mientras tanto, Uber actúa como si en primer lugar les estuviera haciendo un favor a los choferes por ofrecerles trabajo. El ejecutivo de Uber Travis Kalanick, a quien le encanta impartir charlas de motivación sobre innovación, a menudo afirma que Uber ayuda a que las personas “se conviertan en dueños de pequeños negocios”. Pero trabajar largas jornadas y darle el 20% de las tarifas a un grupo de programadores de Silicon Valley en realidad no es lo mismo que tener un pequeño negocio.
“Piensan que somos una sarta de perdedores que no pueden encontrar mejores trabajos”, dijo DeWolf. “Por eso nos tratan como robots, como si fuéramos reemplazables”.
Uber, por supuesto, contradice esta caracterización: “Uber es exitoso cuando nuestros socios-choferes son exitosos”, dijo Behrend.
Pero esto es un cuento chino: los choferes no son socios, son trabajadores explotados por la compañía. No tienen voz en las decisiones de negocios y pueden ser despedidos en cualquier momento. En lugar de pagarles a sus empleados un salario, Uber simplemente se apropia de una porción de sus ganancias. Los choferes asumen todos los riesgos y enfrentan todos los costos –automóvil, gasolina, seguros— pero son los ejecutivos e inversionistas quienes se hacen ricos.
Uber es parte de una nueva oleada de corporaciones que participan de lo que se ha llamado economía “compartida”. Su premisa es seductora por su simplicidad: las personas tienen habilidades y los clientes quieren servicios. Silicon Valley hace de celestina, diseñando aplicaciones informáticas que emparejan trabajador y trabajo. Ahora, cualquiera puede alquilar un apartamento con AirBnB, convertirse en taxista con Uber, o limpiar casas usando Homejoy.
Pero bajo la apariencia de innovación y progreso, las compañías están eliminando las protecciones laborales, rebajando los salarios, e incumpliendo las regulaciones gubernamentales. En su núcleo, la economía “compartida” es una estrategia para trasladarle a los trabajadores los riesgos de las compañías, disuadir la organización sindical, y asegurar que los capitalistas puedan cosechar enormes ganancias con costos fijos bajos.
No hay nada innovador o nuevo acerca de este modelo de negocios. Uber es simplemente capitalismo, en su más cruda forma.
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* Avi Asher-Shapiro es un escritor independiente de Nueva York.
** Traducción de George García Quesada.
*** Original (en inglés) disponible en:
https://www.jacobinmag.com/2014/09/against-sharing/
**** Créditos de la imagen destacada: Eric Huybrechts
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