La Importancia de un Buen y Completo Aeropuerto
Por Ariel Abarca Valdés
La empresa AERIS Holdings, administrador del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría (AIJS), ha dado por concluido el proceso de ampliación de la principal terminal aérea de Costa Rica.
Una ampliación con 7 años de atraso que heredó el polémico gestor Alterra Partners a su homólogo AERIS, junto con otros 3 años de inicio de obras
Los atrasos se debieron al desfinanciamiento de Alterra, que asumió la gestión del AIJS en el 2000 bajo la modalidad de concesión, impulsado por el Gobierno
ANTES
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DESPUÉS
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En total, una década completa de espera para que el aeropuerto a penas alcance una capacidad de un 83% de los vuelos internacionales que recibe, es decir, cuando hay 10 aviones en el AIJS al mismo tiempo, se llega a la capacidad máxima, un 11vo avión significa colapso. Por lo que cualquier avión adicional tendrá que desplazarse hasta la rampa remota o esperar hasta que un puente de abordaje se desocupe. Y eso sucede todos los días en horas pico, cuando hay hasta 12 aviones comerciales. Esa capacidad no incluye los vuelos privados, los cargueros, ni los locales.
Situación inaceptable para el aeropuerto de San José, Costa Rica (SJO), el país con más turismo de la región centroamericana. Esa falta de puentes de abordaje no solo desanima a los pasajeros, si no que enfurece a las aerolíneas, ya que deben pagar altas tasas de operación y aún así no se les puede garantizar espacio para sus aviones.
Durante el 2008, 3.2 millones de pasajeros transitaron por el AIJS, se espera que para éste año las cifras sean similares. Sin embargo eso no puede ocultar la ineficiencia que tanto afecta a aerolíneas de pasajeros, como de carga, y ésta situación comienza a pasar su factura.
Según Ricardo Kriete, presidente de la aerolínea TACA, en una entrevista al periódico La Nación, afirmó que los atrasos en el nuevo AIJS le han frustrado sus planes de expansión, ya que no puede ofrecer más vuelos desde San José, ya que simplemente la saturación en la terminal y las demoras por el congestionado tráfico aéreo son excesivas. El fuerte de TACA y otras aerolíneas que vuelan al AIJS como COPA, American, Delta, Iberia entre otras, es el pasaje (personas), pero también ofrecen servicios de carga en sus vuelos, que igualmente son víctimas de las tardanzas. Y si hablamos de carga, no podemos olvidar a los operadores que se dedican exclusivamente a ese tipo de transporte.
Tanto Boeing como Airbus, los mayores fabricantes de aviones del mundo, pronostican un acelerado aumento en la flota mundial de aviones cargueros por los próximos 20 años, impulsado por el incremento en el comercio internacional. Los estudios también revelan que uno de los mayores crecimientos se dará en América Latina, donde Costa Rica es parte.
Si se consideran los siguientes factores como: aumento en la producción, más turismo, aprobación y vigencia de tratados de libre comercio, y recuperación económica. Son ingredientes que se traducen en una demanda de transporte aéreo sin precedentes.
La vecina República de Panamá está muy consciente de eso y no ha tardado en lanzar ambiciosas propuestas para ajustarse a esa situación. Su aeropuerto primario, Tocumen (PTY), que sirve a la ciudad capital, está por concluir la primera etapa de la expansión de la terminal aérea. Como lo muestran los gráficos de la propuesta panameña.
La empresa AERIS Holdings, administrador del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría (AIJS), ha dado por concluido el proceso de ampliación de la principal terminal aérea de Costa Rica.
Una ampliación con 7 años de atraso que heredó el polémico gestor Alterra Partners a su homólogo AERIS, junto con otros 3 años de inicio de obras
Los atrasos se debieron al desfinanciamiento de Alterra, que asumió la gestión del AIJS en el 2000 bajo la modalidad de concesión, impulsado por el Gobierno
ANTES
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En total, una década completa de espera para que el aeropuerto a penas alcance una capacidad de un 83% de los vuelos internacionales que recibe, es decir, cuando hay 10 aviones en el AIJS al mismo tiempo, se llega a la capacidad máxima, un 11vo avión significa colapso. Por lo que cualquier avión adicional tendrá que desplazarse hasta la rampa remota o esperar hasta que un puente de abordaje se desocupe. Y eso sucede todos los días en horas pico, cuando hay hasta 12 aviones comerciales. Esa capacidad no incluye los vuelos privados, los cargueros, ni los locales.
Situación inaceptable para el aeropuerto de San José, Costa Rica (SJO), el país con más turismo de la región centroamericana. Esa falta de puentes de abordaje no solo desanima a los pasajeros, si no que enfurece a las aerolíneas, ya que deben pagar altas tasas de operación y aún así no se les puede garantizar espacio para sus aviones.
Durante el 2008, 3.2 millones de pasajeros transitaron por el AIJS, se espera que para éste año las cifras sean similares. Sin embargo eso no puede ocultar la ineficiencia que tanto afecta a aerolíneas de pasajeros, como de carga, y ésta situación comienza a pasar su factura.
Según Ricardo Kriete, presidente de la aerolínea TACA, en una entrevista al periódico La Nación, afirmó que los atrasos en el nuevo AIJS le han frustrado sus planes de expansión, ya que no puede ofrecer más vuelos desde San José, ya que simplemente la saturación en la terminal y las demoras por el congestionado tráfico aéreo son excesivas. El fuerte de TACA y otras aerolíneas que vuelan al AIJS como COPA, American, Delta, Iberia entre otras, es el pasaje (personas), pero también ofrecen servicios de carga en sus vuelos, que igualmente son víctimas de las tardanzas. Y si hablamos de carga, no podemos olvidar a los operadores que se dedican exclusivamente a ese tipo de transporte.
Tanto Boeing como Airbus, los mayores fabricantes de aviones del mundo, pronostican un acelerado aumento en la flota mundial de aviones cargueros por los próximos 20 años, impulsado por el incremento en el comercio internacional. Los estudios también revelan que uno de los mayores crecimientos se dará en América Latina, donde Costa Rica es parte.
Si se consideran los siguientes factores como: aumento en la producción, más turismo, aprobación y vigencia de tratados de libre comercio, y recuperación económica. Son ingredientes que se traducen en una demanda de transporte aéreo sin precedentes.
La vecina República de Panamá está muy consciente de eso y no ha tardado en lanzar ambiciosas propuestas para ajustarse a esa situación. Su aeropuerto primario, Tocumen (PTY), que sirve a la ciudad capital, está por concluir la primera etapa de la expansión de la terminal aérea. Como lo muestran los gráficos de la propuesta panameña.
EVOLUCIÓN DEL AEROPUERTO PRINCIPAL DE PANAMÁ A MEDIANO, LARGO Y MUY LARGO PLAZO
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Los panameños tienen planes de crecimiento a mediano, largo y muy largo plazo. En diez años PTY pasará de tener 22 puentes de abordaje y 6 posiciones en rampa, a 45 puentes de abordaje, más 13 espacios en rampa. Un incremento del 100%, eso sin considerar la última etapa para el 2030, que agregará otros 13 puentes de abordaje. Mientras tanto, al AIJS en 10 años solo pudieron agregarle 3 puentes.
Es evidente el motivo por el cual ciertas aerolíneas están prefiriendo ofrecer más vuelos a PTY que a SJO, y es la comodidad que encuentran los operadores de pasajeros y carga.
Tal es el caso de DHL, que tiene una aerolínea subsidiaria basada en PTY llamada DHL AeroExpreso (DAE), que es la encargada del transporte aéreo de DHL para Centroamérica. Incluso uno de sus mayores competidores, FedEx (FDX), se ha aliado con DAE, para que toda la carga de FDX de Centroamérica vuele a PTY con DAE, y de ahí, un avión de FDX parte con toda su carga a la base principal, en Memphis, Tennesse. De esa manera FDX se ahorra la necesidad (y los problemas) de volar a todos los aeropuertos centroamericanos, porque simplemente llega a un aeropuerto donde el despacho es fácil y rápido, a pesar que FDX tiene la flota de aviones cargueros más grande del mundo y bien podrían cubrir todo Centroamérica.
Entonces ¿qué debe hacer Costa Rica con su infraestructura aeroportuaria? Debemos apostarle tanto al tráfico de pasajeros como de carga. La expansión del AIJS debe continuar, el plan maestro incluye una nueva terminal al oeste de la actual, con más puentes de abordaje y con capacidad de atender aviones clase ‘heavy’ (peso de 116 toneladas o más). También se habla de una segunda pista de aterrizaje, al sur y paralela a la actual. Tan solo duplicando la cantidad de puentes de abordaje y agregando esa segunda pista, eliminaría totalmente las demoras actuales, incrementando la eficiencia del aeropuerto a niveles cercanos al 100% a cualquier hora y temporada.
Subrayo actuales porque así como suena, esas mejoras apenas satisfacen la demanda actual y a mediano plazo.
Si pensamos en una estrategia a largo plazo, lo ideal es un súper aeropuerto, completamente nuevo, en las afueras de San José. Mucho se ha hablado de construirlo en el cantón de Orotina por varios motivos que han sido problemáticos en Alajuela:
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Los panameños tienen planes de crecimiento a mediano, largo y muy largo plazo. En diez años PTY pasará de tener 22 puentes de abordaje y 6 posiciones en rampa, a 45 puentes de abordaje, más 13 espacios en rampa. Un incremento del 100%, eso sin considerar la última etapa para el 2030, que agregará otros 13 puentes de abordaje. Mientras tanto, al AIJS en 10 años solo pudieron agregarle 3 puentes.
Es evidente el motivo por el cual ciertas aerolíneas están prefiriendo ofrecer más vuelos a PTY que a SJO, y es la comodidad que encuentran los operadores de pasajeros y carga.
Tal es el caso de DHL, que tiene una aerolínea subsidiaria basada en PTY llamada DHL AeroExpreso (DAE), que es la encargada del transporte aéreo de DHL para Centroamérica. Incluso uno de sus mayores competidores, FedEx (FDX), se ha aliado con DAE, para que toda la carga de FDX de Centroamérica vuele a PTY con DAE, y de ahí, un avión de FDX parte con toda su carga a la base principal, en Memphis, Tennesse. De esa manera FDX se ahorra la necesidad (y los problemas) de volar a todos los aeropuertos centroamericanos, porque simplemente llega a un aeropuerto donde el despacho es fácil y rápido, a pesar que FDX tiene la flota de aviones cargueros más grande del mundo y bien podrían cubrir todo Centroamérica.
Entonces ¿qué debe hacer Costa Rica con su infraestructura aeroportuaria? Debemos apostarle tanto al tráfico de pasajeros como de carga. La expansión del AIJS debe continuar, el plan maestro incluye una nueva terminal al oeste de la actual, con más puentes de abordaje y con capacidad de atender aviones clase ‘heavy’ (peso de 116 toneladas o más). También se habla de una segunda pista de aterrizaje, al sur y paralela a la actual. Tan solo duplicando la cantidad de puentes de abordaje y agregando esa segunda pista, eliminaría totalmente las demoras actuales, incrementando la eficiencia del aeropuerto a niveles cercanos al 100% a cualquier hora y temporada.
Subrayo actuales porque así como suena, esas mejoras apenas satisfacen la demanda actual y a mediano plazo.
Si pensamos en una estrategia a largo plazo, lo ideal es un súper aeropuerto, completamente nuevo, en las afueras de San José. Mucho se ha hablado de construirlo en el cantón de Orotina por varios motivos que han sido problemáticos en Alajuela:
- Geografía, Orotina está en una zona plana, con montañas lo suficientemente lejos para que los aviones puedan aproximar y ascender sin mayores peligros. El AIJS está rodeado por montañas, lo que obliga a los pilotos seguir procedimientos de salida y entrada muy estrictos, a veces imposibles para aviones muy grandes o pesados. También la constante amenaza de erupciones volcánicas del Poás, Irazú o Turrialba se reduciría, ya que Orotina está más lejos de ellos y la influencia en caso de erupción sería mínima o nula.
- Cerca de la costa, usualmente en las zonas costeras el clima es más favorable para la aviación que el que se encuentra en zonas montañosas. Durante la época lluviosa, el AIJS padece casi a diario de mala visibilidad durante la tarde y la noche, lo que repercute directamente en los vuelos entrantes que no pueden aterrizar, cuando los pilotos se ven imposibilitados de tener contacto visual con la pista de aterrizaje, y se ven forzados a ir a aeropuertos alternos. La altura también es factor, ya que por estar más bajo, el rendimiento de los motores y la aerodinámica de los aviones mejoran, porque el aire es más denso a bajas alturas, condición crucial para que un avión alce vuelo más fácilmente. “El Coco”, como se le conoce popularmente al AIJS, se encuentra a 1000 metros (3000 pies) de altura. Dependiendo del avión, eso representa una reducción del 2 al 5%, si se compara con el rendimiento a nivel del mar.
- Espacio, el Santamaría se ha rodeado de industrias, residenciales, comercios, lo que complica cualquier proceso de expansión, ya que requiere expropiaciones, que conforme pasa el tiempo, se hacen más costosas. Que lo diga el propietario de Bar y Restaurante La Candela, un deplorable mirador que se ubica al sur de la pista de aterrizaje, a quien vienen notificando de su expropiación desde hace 10 años para dar paso a una nueva vía de rodaje para aviones, pero nadie, llámese Municipalidad de Alajuela, AERIS, Consejo Técnico de Aviación Civil o Ministerio de Obras Públicas y Transportes, no han podido remover de ese lugar el mencionado local hasta el día de hoy, y sin signos que vaya a suceder a corto plazo. Debido a la burocracia e ineficiencia de las respectivas autoridades.
Pero la construcción de un nuevo aeropuerto en Orotina es apenas la parte fácil. Con ello debería construirse toda una red de transporte terrestre que conecte a San José con Orotina en un tiempo aceptable, máximo 40 minutos. La nueva carretera a Caldera no daría abasto con su obsoleto e inseguro diseño de 2 carriles. Es obligatorio construir una autopista de al menos 6 carrilles de principio a fin, que funcionaría como complemento del transporte predilecto para estas situaciones: un tren. Lo hizo recientemente Shanghai para conectar el aeropuerto Pudong al centro de la ciudad por medio del impresionante tren MAGLEV, que alcanza una velocidad de hasta 430 km/h
Actualmente existe línea férrea entre San José y Orotina, pero debido al ancho de la vía, numerosas pendientes y a las cerradas curvas, no es posible que un tren circule a altas velocidades. Lo que implica construir una línea férrea nueva de alta velocidad, de doble vía, para que los trenes de 'ida y vuelta' se crucen sin problemas y poder ofrecer un servicio constante.
Suena titánico, con matices de imposible. Pero si les dijera que aeropuertos como el de Osaka-Kansai, Tokio-Haneda, Hong Kong-Chek Lap Kok o Macao International se construyeron en medio de la bahía, sobre islas artificiales y se conectan a tierra firme por medio de puentes y túneles, tanto para vehículos como para ferrocarriles… Esas obras hacen ver al nuevo aeropuerto de Orotina algo muy sencillo, cuando el único obstáculo actualmente son unos árboles de mango. La verdadera traba es la que todos los costarricenses conocemos muy bien, es: la falta de visión.
La mayoría afirmará que Japón y China son países ricos que sí pueden darse el lujo de hacer esa clase de obras tan costosas, tanto económica como estructuralmente y que un país como Costa Rica jamás podrá costear esa clase de proyectos. Bueno, ese argumento es totalmente rechazable, porque El Salvador, un país más pobre y pequeño que la “Suiza centroamericana”, construyó y terminó un gran aeropuerto en medio de la guerra civil y la recesión de los años 1980’s.
Otro punto pesimista es la viabilidad financiera. Efectivamente, un aeropuerto internacional es caro, pero a diferencia de otras obras públicas, como puentes o carreteras, los aeropuertos generan retornos. Cada avión que ponga su tren de aterrizaje sobre la pista pagará su cuota, los pasajeros pagarán sus tasas aeroportuarias en el tiquete aéreo, los comercios, como tiendas, restaurantes, rent-a-cars dentro de la terminal, pagarán el alquiler de las instalaciones, junto con las líneas aéreas.
El dinero está disponible, para eso existe el Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo, el Banco Centroamericano de Integración Económica y entidades privadas, todas gustosas de prestarle al gobierno de un país para un proyecto rentable.
Y si nadie desea prestar, se pueden emitir bonos para que particulares inviertan. El Gobierno de Costa Rica tiene buena experiencia colocando éste tipo de instrumentos. Buena parte del financiamiento de los proyectos del ICE provienen de la emisión de bonos.
Los aeropuertos son un buen negocio, desde que despegó el primer avión en 1903, hasta el día de hoy, ningún aeropuerto del mundo bien administrado, ha quebrado.
Éste artículo demuestra que a Costa Rica le espera un crecimiento exponencial de pasajeros y carga, pero al ritmo que vamos, no podremos satisfacer la demanda.
Por su cercanía con Estados Unidos, al canal de Panamá, en un país con varios tratados de libre comercio, es el único de la región con relaciones con China, a medio camino entre norte y Suramérica (con países que también muestran crecimientos altísimos como Brasil, Chile o Perú), entre dos océanos, y en caso de construirse en Orotina, a pocos kilómetros de puerto Caldera… las condiciones son inmejorables.
Fácilmente Costa Rica puede posicionarse como un centro de conexión mundial de carga aérea o puerta de entrada para América Latina, tal y como lo ha hecho Hong Kong para Asia.
Un buen aeropuerto trae consigo más que una terminal, en sus alrededores se instalan hoteles, zonas francas, atracciones turísticas, industrias, almacenes. Sería un impulso económico increíble para los vecinos del pacífico central y el occidente de San José.
También vendrían nuevas aerolíneas con aviones más grandes, aumentando nuestra principal fuente de ingresos, el turismo.
Ahora sí, el sr. Kriete no tendría excusa para no expandirse, y también sería muy probable que una nueva aerolínea o alguna ya existente, instale en el nuevo aeropuerto un centro de conexiones o su base principal. Con ello vendría la apertura de plazas que hay en una aerolínea, como pilotos, sobrecargos, agentes de reservas y mostradores, etc.
El aeropuerto es una excelente oportunidad para el trabajador costarricense, porque se estaría desempeñando en algo que se ha demostrado que somos muy buenos, y es el sector de servicios. Funciones bien remuneradas, que ocupan especialización, difícil de encontrar en el resto de Centroamérica.
Definitivamente un súper aeropuerto sería el impulso económico más grande que vería Costa Rica desde la llegada de Intel. La oportunidad que representa la carga aérea también es motivo indiscutible para que se invierta en ese aspecto. En una proporción de peso-tamaño vs. retorno, la carga aérea es muchísimo más rentable que el transporte de pasajeros, porque la carga no ocupa asistentes de vuelo, ni chalecos salvavidas, ni comida, no se queja, no vomita, no reclama millas de viajero frecuente, y lo más importante: paga muy bien.
El país puede destacarse en el negocio de la logística. Tan solo la industria de la carga aérea son más de 52 000 millones de dólares al año, sin contar ingresos indirectos, como el manejo terrestre. Por aire se transporta aproximadamente el 30% del comercio mundial, en la última década la carga aérea ha crecido un impresionante 80% ¿Por qué no tener un papel más relevante en ese negocio? Es un mercado en el que Costa Rica puede arribar y desarrollarse fácilmente gracias al potencial de la región, y a que nadie más está considerando seriamente el tema, ya que Panamá y El Salvador se están enfocando más al mercado de pasajeros.
Las condiciones y el conocimiento están bien definidos, las oportunidades son muy favorables, el financiamiento es posible, y la importancia de un buen y completo aeropuerto es suprema.
Pero lamentablemente nuestros impuestos se están malgastando en salarios a políticos y empleados públicos sin la preparación adecuada y que en lo que piensan la mayoría del tiempo es en la solución de problemas actuales y no llevan su imaginación a nuevas formas de desarrollo económico.
FUENTE:
+*[]*[]*[]*[El Moderno Aeropuerto Juan Santamaría puerta de C.R. al mundo]*[]*[]*[]*+ - Page 69 - SkyscraperCity
Generación Recesión: La Importancia de un Buen y Completo Aeropuerto
Actualmente existe línea férrea entre San José y Orotina, pero debido al ancho de la vía, numerosas pendientes y a las cerradas curvas, no es posible que un tren circule a altas velocidades. Lo que implica construir una línea férrea nueva de alta velocidad, de doble vía, para que los trenes de 'ida y vuelta' se crucen sin problemas y poder ofrecer un servicio constante.
Suena titánico, con matices de imposible. Pero si les dijera que aeropuertos como el de Osaka-Kansai, Tokio-Haneda, Hong Kong-Chek Lap Kok o Macao International se construyeron en medio de la bahía, sobre islas artificiales y se conectan a tierra firme por medio de puentes y túneles, tanto para vehículos como para ferrocarriles… Esas obras hacen ver al nuevo aeropuerto de Orotina algo muy sencillo, cuando el único obstáculo actualmente son unos árboles de mango. La verdadera traba es la que todos los costarricenses conocemos muy bien, es: la falta de visión.
La mayoría afirmará que Japón y China son países ricos que sí pueden darse el lujo de hacer esa clase de obras tan costosas, tanto económica como estructuralmente y que un país como Costa Rica jamás podrá costear esa clase de proyectos. Bueno, ese argumento es totalmente rechazable, porque El Salvador, un país más pobre y pequeño que la “Suiza centroamericana”, construyó y terminó un gran aeropuerto en medio de la guerra civil y la recesión de los años 1980’s.
Otro punto pesimista es la viabilidad financiera. Efectivamente, un aeropuerto internacional es caro, pero a diferencia de otras obras públicas, como puentes o carreteras, los aeropuertos generan retornos. Cada avión que ponga su tren de aterrizaje sobre la pista pagará su cuota, los pasajeros pagarán sus tasas aeroportuarias en el tiquete aéreo, los comercios, como tiendas, restaurantes, rent-a-cars dentro de la terminal, pagarán el alquiler de las instalaciones, junto con las líneas aéreas.
El dinero está disponible, para eso existe el Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo, el Banco Centroamericano de Integración Económica y entidades privadas, todas gustosas de prestarle al gobierno de un país para un proyecto rentable.
Y si nadie desea prestar, se pueden emitir bonos para que particulares inviertan. El Gobierno de Costa Rica tiene buena experiencia colocando éste tipo de instrumentos. Buena parte del financiamiento de los proyectos del ICE provienen de la emisión de bonos.
Los aeropuertos son un buen negocio, desde que despegó el primer avión en 1903, hasta el día de hoy, ningún aeropuerto del mundo bien administrado, ha quebrado.
Éste artículo demuestra que a Costa Rica le espera un crecimiento exponencial de pasajeros y carga, pero al ritmo que vamos, no podremos satisfacer la demanda.
Por su cercanía con Estados Unidos, al canal de Panamá, en un país con varios tratados de libre comercio, es el único de la región con relaciones con China, a medio camino entre norte y Suramérica (con países que también muestran crecimientos altísimos como Brasil, Chile o Perú), entre dos océanos, y en caso de construirse en Orotina, a pocos kilómetros de puerto Caldera… las condiciones son inmejorables.
Fácilmente Costa Rica puede posicionarse como un centro de conexión mundial de carga aérea o puerta de entrada para América Latina, tal y como lo ha hecho Hong Kong para Asia.
Un buen aeropuerto trae consigo más que una terminal, en sus alrededores se instalan hoteles, zonas francas, atracciones turísticas, industrias, almacenes. Sería un impulso económico increíble para los vecinos del pacífico central y el occidente de San José.
También vendrían nuevas aerolíneas con aviones más grandes, aumentando nuestra principal fuente de ingresos, el turismo.
Ahora sí, el sr. Kriete no tendría excusa para no expandirse, y también sería muy probable que una nueva aerolínea o alguna ya existente, instale en el nuevo aeropuerto un centro de conexiones o su base principal. Con ello vendría la apertura de plazas que hay en una aerolínea, como pilotos, sobrecargos, agentes de reservas y mostradores, etc.
El aeropuerto es una excelente oportunidad para el trabajador costarricense, porque se estaría desempeñando en algo que se ha demostrado que somos muy buenos, y es el sector de servicios. Funciones bien remuneradas, que ocupan especialización, difícil de encontrar en el resto de Centroamérica.
Definitivamente un súper aeropuerto sería el impulso económico más grande que vería Costa Rica desde la llegada de Intel. La oportunidad que representa la carga aérea también es motivo indiscutible para que se invierta en ese aspecto. En una proporción de peso-tamaño vs. retorno, la carga aérea es muchísimo más rentable que el transporte de pasajeros, porque la carga no ocupa asistentes de vuelo, ni chalecos salvavidas, ni comida, no se queja, no vomita, no reclama millas de viajero frecuente, y lo más importante: paga muy bien.
El país puede destacarse en el negocio de la logística. Tan solo la industria de la carga aérea son más de 52 000 millones de dólares al año, sin contar ingresos indirectos, como el manejo terrestre. Por aire se transporta aproximadamente el 30% del comercio mundial, en la última década la carga aérea ha crecido un impresionante 80% ¿Por qué no tener un papel más relevante en ese negocio? Es un mercado en el que Costa Rica puede arribar y desarrollarse fácilmente gracias al potencial de la región, y a que nadie más está considerando seriamente el tema, ya que Panamá y El Salvador se están enfocando más al mercado de pasajeros.
Las condiciones y el conocimiento están bien definidos, las oportunidades son muy favorables, el financiamiento es posible, y la importancia de un buen y completo aeropuerto es suprema.
Pero lamentablemente nuestros impuestos se están malgastando en salarios a políticos y empleados públicos sin la preparación adecuada y que en lo que piensan la mayoría del tiempo es en la solución de problemas actuales y no llevan su imaginación a nuevas formas de desarrollo económico.
FUENTE:
+*[]*[]*[]*[El Moderno Aeropuerto Juan Santamaría puerta de C.R. al mundo]*[]*[]*[]*+ - Page 69 - SkyscraperCity
Generación Recesión: La Importancia de un Buen y Completo Aeropuerto
